To nie tylko moda. Są droższe i cięższe, ale jeździ się na nich znakomicie
Mało kto to sobie uświadamia, ale rowery ze wspomaganiem elektrycznym jako produkt powszechnie dostępy są na rynku już od dobrych 10 lat. Jednak tak naprawdę dopiero w ostatnich sezonach ich istnienie zaczyna docierać do świadomości przeciętnego użytkownika. Budzą bardzo mocne emocje. Ale siła hejtu spada. Coraz częściej słychać pozytywne oceny urządzenia, choć samo zjawisko jako takie wciąż polaryzuje użytkowników MTB – najmocniej rozwijającego się ostatnio segmentu rynku rowerów ze wspomaganiem.
Mimo to nie słyszeliśmy nikogo kto po przejażdżce na e-rowerze powiedziałby, że mu się nie podobało. Powodem jest to, że uprzyjemniają jazdę. Zgodnie z przepisami UE e-rower może mieć silnik wspomagający o mocy 250W. To tyle, ile jest w stanie wygenerować dobrze wytrenowany, zaawansowany amator. Zwykły śmiertelnik bez setek godzin treningowych na koncie jest w stanie wygenerować co najwyżej 100-150 W, a to oznacza, że silnik może podwoić mu moc! A to wystarczy aby dynamicznie pokonywać nawet dłuższe dystanse. Zamiast trenować w pocie czoła i powoli podnosić swoją kondycję, można ją uzyskać jednym pociągnieciem karty przez czytnik. Idealnie na wakacje. Innym częstym zjawiskiem, w którym e-rower pomoże, jest dysproporcja formy między partnerami. To utrudnia a często wręcz uniemożliwia wspólne spędzanie czasu na rowerze. Rodzi frustracje jednej i obawy drugiej strony. E-rower może w dużej mierze zniwelować te różnice i zachęcić dotychczas „nierowerowych” współmałżonków, kolegów czy rodziców do wspólnej aktywności. Wspomaganie może też przekonać do zrezygnowania z samochodu czy komunikacji miejskiej na rzecz poruszania się rowerem z uwagi na tempo poruszania się, elastyczność doboru trasy oraz „bezodorowość” niezmęczonego użytkownika.
Nie ma co ukrywać, e-rowery mają też mankamenty. Na podstawie badań rynkowych można przyjąć, że wyposażenie roweru w system wspomagania elektrycznego podnosi jego koszt o ok. 30%. To sprawia, że decydując się na e-rower, trzeba sięgnąć do kieszeni głębiej niż w przypadku zwykłego roweru lub godzić się na kompromis w postaci mniej doskonałego czy prestiżowego wyposażenia. Wysoka masa e-rowerów to drugi bardzo istotny czynnik, z którego należy zadawać sobie sprawę myśląc o zakupie tego typu roweru. W trybie wspomagania jazdy jest w zasadzie niewyczuwalna. Problem powstaje gdy trzeba wnieść e-rower na przysłowiowe pierwsze piętro po schodach albo jeżeli przyjdzie konieczność przeniesienia roweru przez przeszkodę. Masa najpopularniejszych systemów wspomagających jest zbliżona i wynosi ok. 7–8 kg. Oznacza to, że poza nielicznymi wyjątkami masa roweru ze wspomaganiem oscyluje w granicach 20–25 kg, co wynika z tego, że oprócz silnika, baterii oraz pozostałych elementów układu elektrycznego masę podnosi także konieczność wzmocnienia konstrukcji kół i samego roweru. Warto wziąć pod uwagę fakt, że przewożenie ich na bagażniku dachowym czy tylnej klapie jest niemożliwe, bo przekraczają dopuszczalne limity nośności. Do transportu ciężkich rowerów potrzebne są dedykowane e-rowerom bagażniki przeważnie montowane na haku holowniczym (masz?), a często wyposażone nawet w rampę najazdową!
Prawidłowy wybór to podstawa
Na rynku spotyka się pojazdy o różnych dopuszczalnych prędkościach maksymalnych, do których silnik aktywnie wspomaga pedałującego, oraz sposobach starowania mocą. Speed Pedelec to pojazd wspomagający pedałującego do 45 km/h, wymagający rejestracji, ubezpieczenia OC i kasku o motocyklowej homologacji oraz prawa jazdy kategorii AM. Z punktu widzenia przepisów ruchu drogowego traktowane są jak motorowery.
Pedelece, czyli pojazdy, w których wspomaganie elektryczne wyłącza się po przekroczeniu 25 km/h, moc ograniczona jest do 250 W, a napęd uruchamia się tylko w czasie pedałowania, są postrzegane z perspektywy przepisów jako rowery. Podlegają zatem wszystkim rygorom i mają te same prawa jak rowery właśnie. Można podzielić je na kilka kategorii, w ramach których konstrukcja roweru jaki jego wyposażenie są precyzyjnie dopasowane do specyfiki przeznaczenia. Chcąc czerpać maksimum satysfakcji z jazdy bardzo ważny jest prawidłowy dobór e-roweru tak aby spełniał oczekiwania użytkownika.
W komunikacji w wielkich miastach najlepiej sprawdzą się e-rowery miejskie. Kategoria ta jest bardzo pojemna, od spokojnych, bardzo wygodnych, stylowych modeli „z koszyczkiem”, aż po takie umożliwiające szybką i dynamiczną jazdę. Z tego też powodu spotykamy w niej rowery na różnych wielkościach kół, od składaków na małych kołach 20”, po duże rowery na standardowych kołach 28”. W rowerach dla pań popularne są ramy z bardzo niskimi przekrokiem pozwalającym swobodnie wsiadać na rower nawet w spódnicy maxi. Na rowerze miejskim nie pokonujemy jednorazowo dużej ilości kilometrów, dlatego nie oczekujemy od niego wybitnej efektywności. Umiejscowienie silnika nie odgrywa większej roli. Nie musi być też tak mocny. 40-50 Nm wystarczy, a mniejsze zużycie energii pozwoli uzyskać większy zasięg.
e-Cross i e-Trekking to rowery, które świetnie sprawdzają się w jeździe mieszanej, szosowo-terenowej. Dzięki temu mogą służyć zarówno do jednodniowych wypadów za miasto, jak również do realizacji urlopowych planów. Pozycja na tych rowerach powinna nie tylko sprzyjać wygodzie przez wiele godzin, ale też efektywności napędzania. Rowery trekkingowe wyróżniają się bogatszym wyposażeniem jak błotniki, bagażnik, oświetlenie, nierzadko amortyzowany wspornik siodła. Rowery crossowe są pod tym względem bardziej spartańskie, bo w założeniu mają pozwalać na dynamiczniejszą jazdę. W zasadzie oba typy rowerów mogą służyć do pokonywania górzystych tras, o niewielkim poziomie trudności terenowych, ale dużych deniwelacjach. Dlatego zarówno jeżeli chodzi o rozpiętość przełożeń jak i moc silnika, są pod tym względem bardzo zbliżone do rowerów e-MTB. W większości przypadków silnik w piaście nie będzie stanowił problemu, niemniej w tej kategorii ostatnio niepodzielnie królują już jednostki napędowe mocowane centralnie.
Na razie nieliczną, ale rozwijająca się kategorią są e-szosówki. Może dziwić sens ich istnienia przy łatwości uzyskania 25 km/h, ujawnia się on na niekończących się alpejskich podjazdach. Z tego względu silniki o wysokim momencie obrotowym i baterie o dużej pojemności nie są priorytetem, liczy się jak najniższa masa systemu. Dlatego najlepiej sprawdzają się w szosówkach system Fazua lub silniki montowane w tylnej piaście z bateriami ukrytymi w ramie.
Rowery górskie e-MTB powinny trafiać do osób, które większość kilometrów zamierzają pokonywać w terenie, poza drogami asfaltowymi. W tej kategorii zdecydowanie najlepiej sprawdzają się systemy wspomagania z silnikiem centralnym tj. Bosch, Shimano, Yamaha czy Brose. Przemawia za nimi najkorzystniejsze wyważenie roweru oraz pozbawienie kół balastu. Fundamentalne znaczenie ma jednak możliwe najniższe usytuowanie środka ciężkości. Z tego samego powodu lepsze są modele z nisko zintegrowaną baterią akumulatorów. Ramy w e-MTB ze wspomaganiem elektrycznym muszą być wzmocnione, co w przypadku tych bez amortyzacji tylnego koła negatywnie wpływa na komfort. Najlepiej sprawdzają się koła 29” lub 27,5+. Bo opony o dużej objętości lepiej amortyzują i są odporniejsze na uszkodzenia przy pokonywaniu przeszkód terenowych. Większe, czyli bardziej odporne ogumienie poprawi też przyczepność na zakrętach i podjazdach. Szerokość 2,5” to minimum, optymalnie gdy obręcze będą szersze niż 35 mm. Klasa amortyzacji – jakość pracy, zaworowanie, możliwości regulacyjne jest ważniejsza niż ilość milimetrów skoku. Ale już skomplikowane systemy przeciwdziałania pompowaniu zawieszenia, o jakie konstruktorzy walczą od lat, odgrywają mniejszą rolę niż w rowerach bez wspomagania. W rowerach eMTB nie polecamy „nóżek”, „stopek” i podpórek, w trudnym terenie więcej z nimi problemów niż z nich pożytku.
Przyszłość
E-rowery przechodziły różne choroby wieku dziecięcego, ale dzisiaj większość z nich mają już za sobą. Są sprawne i dostosowane do swoich nisz. Nie znikną jak zelektryfikowane powozy z XIX w, jak ruchome schody czy wyciągi narciarskie. Twierdzącym, że stanowią tylko marketingową podpuchę oraz profanację czystej i szlachetnej idei roweru pozostaje na pocieszenie fakt, że nikt nie zmusza ich do używania tego typu sprzętu i podobnie jak to jest w przypadku ruchomych schodów, obok zawsze są też te normalne. Użytkownik sam decyduje.
PODZIAŁ SYSTEMÓW WSPOMAGANIA
- Silniki w kole
Motory elektryczne zastępujące piastę są szczególnie popularne w rowerach miejskich. Występują w wersji przedniej i tylnej. Systemy z silnikami w kole są atrakcyjne cenowo dzięki prostocie konstrukcyjnej i łatwości konwersji przy użyciu konwencjonalnych ram i części, zwłaszcza jeśli porównamy to do e-rowerów z silnikami centralnymi. Do tego stopnia, że mogą być też dokupione i zamontowane do istniejącego roweru konwencjonalnego. Zmotoryzowana piasta jest jednak dość ciężka zakłócając wyważenie, zwłaszcza gdy konstruktor nie przeciwstawia jej masy ciężarem akumulatora. Silniki w tylnej piaście, gdy na bagażniku znajduje się bateria, mogą, szczególnie na podjazdach, powodować podrywanie przedniego koła. Z kolei silniki z przodu, na stromych podjazdach po luźnej nawierzchni będą buksować napędzanym przednim kołem. W tej kwestii dużo zależy od rozmieszczenia baterii. Najlepszy kompromis uzyskuje się w przypadku baterii umieszczonych w środku ramy. Z kolei przy silniku w przednim kole, umieszczenie baterii na bagażniku daje bardziej równomierny rozkład masy. Umieszczenie jej w przednim trójkącie dałoby lepszą przyczepność np. na podjazdach. Ale warto pamiętać, żeby nie czynić z tego zagadnienia dyskusji akademickiej. W rowerach miejskich przenoszenie ciężaru ciała zdarza się sporadycznie, a w miastach nie ma na tyle stromych podjazdów, żeby nie zainteresować się rowerami z silnikami w piaście. Warto pamiętać o atutach, takich jak brak komplikacji przejawiający się lekkością – w silniku nie ma żadnych przekładni zwiększających opory toczącego się roweru. Również praca jest bardziej płynna niż w przypadku silników centralnych. Są też ciche, co ma szczególne znaczenie przy jeździe po gładkich drogach. W „mieszczuchach”, w których wygląd ma niebagatelne znacznie, silniki w piaście nie zaburzają wizualnie sylwetki roweru. Ponadto, nie mają wpływu na geometrię roweru oraz nie obciążają łańcucha.
Najpopularniejsze systemy z silnikiem w piaście: BionX, Samsung, Bafang
- Silniki centralne
Tradycyjnie napęd w rowerze przekazywany jest z korb na tylne koło. Silnik napędzający koronkę suportu pozwala zachować najbardziej naturalne ułożenie środka ciężkości i najlepszy rozkład masy, co ma szczególne znaczenie w jeździe terenowej. Jednak niskie umieszczenie zespołu napędowego naraża go na uderzenia o przeszkody, stąd w rowerach terenowych pojawiają się masywne osłony. Łańcuch przenosi moment obrotowy jadącego i silnika, dlatego narażony jest na dużo większe obciążenia i szybsze zużycie. Silniki centralne, ze względu na swoje rozmiary wymagają od konstruktorów kompromisów w zakresie geometrii roweru i konstrukcji zawieszenia. Jednak mimo tych niedogodności umożliwiają budowę roweru z najbardziej naturalnymi odczuciami z jazdy, co zwłaszcza w przypadku rowerów eMTB ma kluczowe znaczenie, dlatego jest to dla eMTB jedyne sensowne rozwiązanie. Do tego dochodzą inne cechy potrzebne w rowerze do jazdy terenowej. Precyzyjny pomiar siły wydatkowanej przez kolarza pozwala na lepszą kontrolę mocy silnika. Również zawieszenie pracuje lepiej gdy masa nieresorowana jest mniejsza (koła bez silnika). Ze względu na stopień integracji oraz skomplikowania, cena rowerów z silnikami centralnymi jest wysoka. W rowerach, w których wszystko powinno być podporządkowane efektywności, estetyka nie powinna być kluczowym elementem oceny, ale musimy to napisać: integracja nie zawsze dobrze wygląda.
Najpopularniejsze systemy z silnikiem centralnym: Bosch, Shimano, Yamaha/Giant, Brose, Bafang.
- Jak pracują
Każdy system charakteryzuje się specyficzną pracą. Bosch bardzo dobrze oddaje moc, jest skuteczny, zbilansowany i stabilny. Ale nie jest bez wad - zaliczamy do nich duży opór mechanizmu po wyłączeniu wspomagania. Wyczuwalne jest to na lekko opadających zjazdach, czy po rozładowaniu akumulatorów. Na technicznie trudnych sekcjach, gdy potrzeba krótkich, ale silnych impulsów do pokonania przeszkód, przeszkadza opóźnienie w załączeniu silnika. Najbardziej naturalne odczucia wspomagania pedałującego dają silniki Brose i Shimano. Brose załącza się i wyłącza bardzo płynnie i miękko, ale przy stałej prędkości, np. przy jeździe po płaskim czuć lekkie pulsowanie na korbach. Duża moc dostępna jest w dużym zakresie obrotów. Shimano, mimo względnie niedużego momentu obrotowego, płynnie dostarcza moc, nawet przy wysokiej kadencji. Powyżej 25 km/h, kiedy sterownik odcina wspomaganie, stawia lekki opór, czuć też ciągłe włączanie i rozłączanie silnika przy jeździe na granicy wspomagania. Yamaha charakteryzuje się potężnym momentem obrotowym przy ruszaniu, co jest szczególnie istotne przy startach pod strome wzniesienie. Traci jednak wigor przy szybkim obrocie korbami. Silniki zamontowane w piastach są bardzo przyjemne, zwłaszcza w jeździe rekreacyjnej, napęd włącza się płynnie i po przekroczeniu prędkości, przy której odcinane jest wspomaganie, nie czuć szarpnięć. W zależności od sterowników różne jest opóźnienie, ale nawet w najmniej doskonałych to nie przeszkadza. Jednak poza jazdą bulwarową tego typu silniki nie sprawdzają się ze względu na niedoskonałą dystrybucję masy. Ciężar zmotoryzowanych kół utrudnia przerzucanie ich nad przeszkodami, a silnik w przedniej piaście na podjazdach o nachyleniach przekraczających 20% nie wspomaga ze względu na zrywającą przyczepność.
